Chap. 9 : Le démontage du moteur.

En attendant le sablage des éléments du train avant, je vais pouvoir m’attaquer au moteur.

Celui-ci est débarrassé de tous ses accessoires qui ont été restaurés séparément.

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Je commence par l’embrayage. Le disque n’étant pas trop usé je décide de le conserver.

En revanche une mauvaise surprise m’attend : la butée est anormalement usée, au niveau des leviers qui ont profondément marqué le métal. Voilà pourquoi il ne faut pas rester débrayé quand on est à l’arrêt !

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Ce qui m’amène à aller vérifier la butée graphite qui appuie dessus à chaque débrayage. Et comme une mauvaise surprise en cache souvent une autre, (ici la 2ème étant la cause de la 1ère) je constate que la butée aussi, est usée de travers. Quand on voit ce qui reste des axes, on comprend pourquoi. Elle s’est probablement bloquée sur la fourchette, car une des deux agrafes a été difficile a extraire.

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La butée graphite sera donc à remplacer. Heureusement la fourchette ne présente, elle, aucun défaut.

Il faudra également remplacer la butée coté volant moteur. Je décide de remplacer le mécanisme complet.

Heureusement que j’ai un ami tourneur, car le mécanisme neuf ne rentre pas dans le volant d’inertie d’origine. Il s’en faut de quelques 10èmes, mais une reprise est nécessaire.

La dépose du cache culbuteurs révèle la rampe de culbuteurs. Ici, pas de surprise, tout est OK. Les culbuteurs ne présentent pas de jeu et la portée avec la queue de soupape n’est pas marquée. Pas de défaut visible sur les ressorts et coupelles de ressorts.

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Démontage complet en prenant bien soin de ne pas mélanger les pièces, pour pouvoir le remonter au mêle emplacement qu’à l’origine. Depuis 60 ans, chaque pièce à fait sa place !

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Les rampes sont nettoyées pour bien dégager les canalisations de lubrification et légèrement toilées au P400 huilé pour leur redonner un bel état de surface.

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Le tout sera remonté huilé.

Et voilà une belle rampe toute neuve !

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Une fois la rampe déposée, le moteur peut être déculassé.

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La culasse part faire trempette dans la fontaine de nettoyage. Continuons sur le bloc.

En déposant la culasse on découvre le joint de culasse généralement très dégradé. Quoi de plus normal après avoir chauffé, refroidi de nombreuses fois, en voyant passer de l’eau et de l’huile ! Je pense que celui-ci est d’origine, vu son état.

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En comparaison, celui de ma 203 remplacé cet été parait tout neuf. Il a pourtant 20 ans ! Je me suis même demandé si je ne le remettrais pas …

Sous le joint de culasse, le bloc moteur, lui aussi bien oxydé.

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Un examen des chemises me révélera pourquoi le moteur était bloqué : la chemise du piston n°1 est oxydée alors que les trois autres non (à gauche sur l’image). C’est ce piston qui est grippé et ce n’est que le début de ma déconvenue …

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Une bonne dose de dégrippant agissant pendant une nuit et quelques coups de maillet permettront de le dégripper. Mais une autre surprise m’attendait, qu’allait révéler le démontage du carter inférieur …

Pour l’instant, je peux mettre le moulin au point mort haut, pour démonter la distribution. Une fois dans cette position, je repère soigneusement la position des poulies de vilebrequin et d’arbre à cames, ce qui me permettra de le remonter dans la même position, sans avoir à recaler la distribution. L’emplacement de l’encoche sur le volant moteur, confirme la bonne position.

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Par réflexe, je bloque les chemises, mais franchement, vu que je devrai les démonter pour remplacer les joints et sachant qu’avec le temps et la corrosion, elles sont quasiment « soudées » au bloc, je pourrais m’en passer.

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Je retourne le bloc pour le démontage du grand carter d’huile, le petit ayant été démonté pour la dépose du moteur.

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Repérage et dépose des chapeaux de paliers, puis des chapeaux de bielles :

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L’examen des coussinets et des paliers ne révèle rien d’anormal. Mais la bielle n°1 présente beaucoup de jeu sur son maneton et au démontage, je constate une usure prononcée du coussinet, avec arrachement de métal, ce qui indique que ce coussinet a manqué d’huile.

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Le plus grave, c’est que ça a usé aussi le maneton du vilebrequin, et en plus, de manière asymétrique et au-delà de la cote de réparation. Conclusion, le vilebrequin est mort (Rest In Pepperonni !)

Heureusement, j’ai assez rapidement trouvé un vilebrequin de rechange sur internet. C’est un vilo de 203, mais hormis les contre poids, ils sont rigoureusement identiques.

Je confie donc le bloc, le vilo, les bielles/pistons, l’embrayage complet et la poulie, ainsi que des coussinets de bielles et de paliers neufs, aux établissements Gonin moteur, à Lyon, pour la rectification du vilebrequin, l’ajustement et le montage des coussinets et l’équilibrage de l’ensemble. Et tout ça à duré presque aussi longtemps que de dire bonjour en viel hentique !

Finalement, j’ai récupéré mon moteur et c’est beau !

 

 

 

 

 

 

Publié dans : Non classé |le 26 novembre, 2017 |Pas de Commentaires »

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